Un socio indeseable:
Finalmente ocurrió lo que anticipábamos quienes estamos familiarizados con los obstáculos que enfrenta Panamá para aprovechar el potencial que le abrirá el inicio de operaciones del Canal ampliado. Bajo el titular, “Panama Ports pide la nulidad de la licitación del puerto de Corozal”, La Prensa del 13 de junio de 2016 nos reporta un recurso de nulidad interpuesto por Panama Ports Company (PPC) contra la resolución de la junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que autorizó al administrador de la ACP a proceder con los trámites para otorgar a concesión el desarrollo y operación del puerto de Corozal.
Y es que PPC, empresa subsidiaria de la multinacional Hutchison Port Holdings (HPH), ha hecho y sigue haciendo todo lo que está a su alcance para impedir a toda costa tener un competidor del puerto de Balboa. Ya en 2008 bloqueó por la misma vía las negociaciones que iniciaba el gobierno de Martín Torrijos con el consorcio integrado por Cosco Pacific Limited y Ports America Group para el desarrollo de un megapuerto en Farfán.
El puerto de Farfán fue el resultado de estudios realizados para la ACP por Drewry Shipping Consultants, Ocean Shipping Consultants, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) y Moffat & Amp; Nichol Engineers. Por un lado sería la respuesta panameña al explosivo comercio en el litoral Pacífico, y por el otro se aprovecharía el material dragado durante la ampliación del Canal, lo que reduciría su costo. Al respecto, el director general de Ports America, Sean Strawbridge, afirmaría el 22 de junio de 2008 que, “El puerto de Farfán será un complemento para el Canal ampliado”.
La demanda de PPC paralizó el proceso de contratación, sobrevino la crisis económica mundial de 2008-2009, y el consorcio chino-estadounidense perdió interés en el proyecto.
Cerrada aquella ventana, ahora se presenta la oportunidad de desarrollar el proyecto de Corozal, y vuelve PPC a convertirse en el gran obstáculo a la necesaria ampliación de la capacidad portuaria en el litoral Pacífico. Su evidente objetivo es consolidar su monopolio en la conectividad entre el Pacífico y el Atlántico vía el ferrocarril.
En realidad la historia de PPC con el Estado panameño ha sido decepcionante. Obtuvo la concesión en enero de 1997 luego de proponer una anualidad fija de más de $30 millones, pero 5 años después logró que el gobierno de Mireya Moscoso modificara, con una resolución ejecutiva, el contrato ley para exonerarla de ese pago anual, ahorrándole más de $600 millones durante el resto de la vigencia del contrato, y se negó a pagar dividendos al Estado por su participación accionaria (10%) en los primeros 16 años, alegando que reinvertía las ganancias. Curiosamente, las demás empresas mixtas sí han venido pagando dividendos al Estado, sin sacrificar inversiones.
En el caso de Corozal, tanto la administración del ferrocarril como los operadores de los puertos del Atlántico (con excepción de Cristóbal) y la Cámara Marítima, han señalado la urgencia de que se aumente la capacidad portuaria del Pacífico mediante la construcción de un nuevo puerto. El expresidente de la Cámara Marítima Juan Carlos Croston ha advertido que si no se aumenta la capacidad portuaria del Pacífico se estancará el crecimiento de los puertos del Atlántico, y muchas navieras imitarán a las que ya han trasladado sus operaciones de trasbordo a otros puertos de la región. Entre las que se han ido de Panamá figuran CMA/CGM, que se fue para Kingston, Jamaica; American President Lines, Mitsui O.S.K. Line y Hapag Lloyd.
Panama Ports ha resultado un mal negocio para el país. Fuera de generar los empleos que requiere para sus operaciones y pagar las tasas portuarias, ha escapado gradualmente de sus obligaciones contractuales, con el apoyo de políticos corruptos. En la comunidad marítima local hay quienes sostienen que HPH estaría priorizando al puerto de Freeport (Bahamas) sobre los de Balboa y Cristóbal. Su posición frontal contra los intereses del Estado amerita que el Gobierno revise los términos de la concesión, especialmente la cláusula que describe las causales para dar por terminado el contrato (No. 2.14.3).
El puerto de Corozal fue declarado proyecto de Estado en 2015 por el presidente Juan Carlos Varela, pero luego de ello el mandatario y el ministro para Asuntos del Canal, Roberto Roy, han dejado solo al administrador de la ACP impulsando el proyecto. Más que argumentos, ese esfuerzo requiere de músculo político, no solo para que la Asamblea le extienda los beneficios que se aplican a otros puertos, sino para que la Corte Suprema de Justicia asuma una expedita posición en defensa de los intereses nacionales.